常見問題

• 	1. 沙中綫於何時落成？

  沙中綫已於2010年11月26日刊憲，預計於2012年動工，並會分兩期完成：大圍至紅磡段預計於2018年完成；而為了配合其他基建工程之進行，包括灣仔發展計劃第二期及中環灣仔繞道，紅磡至金鐘段預計於2020年完成。

• 	2. 為何沙中綫會有延誤？

  沙中綫在進行公眾諮詢期間，收到不同的強烈意見，包括對於沙中綫的走綫、列車停放處、工地的位置和大小、通風井的佈局安排等，須要與地區逐一進行詳細的討論。

• 	3. 沙中綫現時的造價為多少？

  	在過去的諮詢階段，沙中綫的規劃因應公眾的意見，包括加設顯徑站、進一步優化慈雲山行人接駁系統、調整躉船轉運站的位置等等，加上市場建造價格的颷升，根據現時估算的工程項目造價將會超過六百億元。
  	由於現階段仍需要與地區人士就沙中綫個別議題展開討論，可能會因應部分居民和地區人士在諮詢期間所提出的一些建議和要求，或是在繼續進行詳細設計和土地勘測時，相應改動鐵路設計，而影響到整個工程項目的造價。所以最終的工程估算造價，也會隨著詳細設計逐步落實，並得出較為明確的鐵路方案時，才可能有一個比較確切的數字。
  	政府當局和港鐵公司都會審慎評估每一項設施的效益和成本，確保這些工程費用是用得其所，項目價格亦會由專業顧問仔細審核。

• 	4. 可否利用現有的車廠設施，而不需要在其他地區加設列車停放處?

  沙中綫大圍至紅磡段的車站遠離現有的八鄉車廠，而大圍車廠並無空間容納現有馬鞍山綫以外的列車，該兩個現有車廠均不能配合未來沙中綫早上繁忙時間的發車班次。在考慮現有車廠的位置、其發車方向及與沙中綫車站的距離後，確定有需要在九龍東設置列車停放處。

• 	5. 港鐵公司曾建議在黃大仙區前大磡村土地設置列車停放處，該土地發展的最新安排是怎樣?

  為了善用土地資源及現有鐵路設施，建議利用已停用的紅磡貨運站設置列車停放處。至於前大磡村土地的發展，並不是沙中綫鐵路項目的一部分。規劃署已將該土地劃為「綜合發展區」地帶，會諮詢區議會及地區人士。

• 	6. 為什麼九龍城段走綫會修訂原有方案，由原來的土瓜灣道設土瓜灣站及馬頭圍站，改為沿馬頭圍道設站?

  	鐵路作為集體運輸系統，在可行的情況下，應以服務人口密集的地區為目的，才能發揮鐵路最大的效益。在2009年沙中綫九龍城段諮詢方案中，我們建議修訂後的走綫由啟德新發展區的啟德站開始，經馬頭涌道和馬頭圍道，在馬頭涌道以東及馬頭圍道介乎落山道和浙江街之間，分別設置土瓜灣站和馬頭圍站。建議修訂後的走綫，可以服務更多土瓜灣、九龍城及啟德新發展區的人口，讓區內大部分的住宅、學校和工商業區，均位處車站附近的範圍之內。
  	我們在2009年聽取了地區人士對修訂走綫的關注後，已再度審視區內不同走線方案的可行性，包括沿炮仗街、譚公道、下鄉道及麟祥街走綫的建議，確定上述這些街道的路面闊度都不足以容納鐵路車站，倘須興建車站，便須收回私人土地及拆卸在路面兩旁大量現有樓宇。至於有居民建議沿九龍城道設置「中間走綫」的方案，此建議將受東九龍走廊橋躉及啟德隧道等現有道路建設所限制，亦未有合適的位置興建鐵路隧道及車站。
  	我們理解地區上有部分居民對建議修訂走綫的關注，對於距離車站較遠乘客的需要，正如其他地區一樣，政府當局稍後會檢討路面其他公共交通工具的配套安排，並由相關的運輸部門作地區的諮詢。

• 	7. 在樓宇密集、已發展的市區興建地下鐵路，會否影響市民的日常生活？

  	在人口稠密、建築物林立的市區展開新鐵路工程，無可避免會對附近民居及周邊的環境帶來影響，其中或須徵用區內一些休憩用地或政府土地作施工用地;而鐵路隧道沿途會穿過一些私人地段，以致需要收回樓宇下的地層，以進行建造工程。
  	港鐵公司在市區興建鐵路隧道的經驗豐富，並將確保沙中綫的設計、建造及營運，均符合所有相關環境保護條例及相關法例的安全要求，以採取各種可行的措施，確保鐵路的建造工程不會影響沿綫建築物的結構安全，及減低工程對公眾及環境的影響。

• 	8. 為何港鐵公司須收回沙中綫沿綫部分大廈的地層以興建沙中綫？

  	在樓宇密集及已發展的市區興建地下鐵路，設計鐵路走綫甚具挑戰性。一般而言，要盡量避免收回土地及樓宇、盡量利用現有道路的地底空間，及盡量把隧道建於堅硬石層；此外，還須符合鐵路運作的標準，例如隧道不能太斜及彎度不能太急等。
  	港鐵公司就沙中綫的走綫設計曾探討過不同的方案。現時的走綫大部分穿越馬路，只有小部分走綫，無可避免地要在樓宇的地底經過，因此須收回有關樓宇的地層。但由於這些樓宇的地底均屬堅固岩層，有一定的承托力，在施工及營運期間均不會影響地面活動，亦不會對沿綫樓宇安全構成影響。

• 	9. 港鐵公司是基於什麼理據於沙田設顯徑站？

  擬建的顯徑站，靠近車公廟道和顯徑街交界，可方便當區居民來往區內的康樂設施包括顯田遊樂場、顯田公眾泳池、顯徑商場、顯徑室內運動場及鄰近的學校。增設顯徑站亦可紓緩現時大圍站的擠迫情況及進一步便利附近居民使用鐵路設施。

• 	10. 東鐵綫現時已十分擠塞，沙中綫落成後由十二卡車改為九卡車，會否令擠塞問題更加嚴重?

  	按目前的規劃，沙中綫的「大圍至紅磡段」將於2018年落成，為新界出市區提供一條新鐵路走綫，估計屆時超過兩成由新界南行往市區的東鐵綫乘客會改用由沙中綫「大圍至紅磡段」組成的「東西走廊」前往九龍，分流載客量，紓緩東鐵綫現時的繁忙情況。
  	至於由東鐵綫從紅磡伸延過海的「南北走廊」則預期在2020年通車。「南北走廊」將由12卡車轉為9卡車，這是配合港島地理的局限。為增加載客量，「南北走廊」的訊號系統將會改善，班次將會增加，由現時繁忙時間每小時約20班，加密至每小時約27班，即每小時提供243卡車，與現時約240卡車相若。
  	當沙中綫全綫落成後，來往新界北／新界東至九龍的總運載力將會大幅提升，「東西走廊」將會以8卡車運作，繁忙時間每小時約有20班車，即每小時提供160卡車的運載力，加上「南北走廊」每小時的243卡車，總運載力將可達每小時403卡車。相比現時單靠東鐵綫的每小時240卡車，增加多達163卡車。
  	沙中綫的規劃是考慮了未來的人口增長，包括東鐵綫和馬鞍山綫沿綫在2021年後每年約1.5%至1.8%的人口增長，以及過境旅客的增長。

• 	11. 沙中綫會經過銅鑼灣避風塘，受到影響的船隻有何安排?

  	除沙中綫工程外，中環灣仔繞道亦會於銅鑼灣避風塘內進行建造工程，中環灣仔繞道工程將較先展開。部分銅鑼灣避風塘船隻會於中環灣仔繞道工程期間獲政府安排遷往其他避風塘。
  	預計部分位於銅鑼灣避風塘的沙中綫工程可於中環灣仔繞道建造期間同時進行，但受制於走綫設計和避風塘內有限的工作空間，沙中綫最後階段的建造工程須待中環灣仔繞道工程的最後階段才能展開。預計該段工程將緊接中環灣仔繞道工程，需時約18 個月。港鐵公司和政府正積極規劃，盡量讓船隻可在中環灣仔繞道完工後全數遷回銅鑼灣避風塘。
  	港鐵公司和政府曾以不同形式多次諮詢避風塘使用者，收集他們的意見和關注。港鐵公司將會繼續積極與持份者保持溝通，令沙中綫的規劃更切合社區需要。

• 	12. 政府一向只注重出席區議會會議、居民會議、巡迴展覽、項目簡介、網頁等傳統形式的諮詢，日後會否考慮採用一些較新穎的形式，讓更多公眾了解這些鐵路設施對鐵路設計和規劃的重要性？

  港鐵公司在籌劃和建設鐵路工程擁有豐富經驗，也理解地區對鐵路工程的關注，為了更妥善處理鐵路項目的諮詢工作，港鐵公司和政府檢討了過去的經驗，從多方面加強與公眾人士的溝通，包括： 提供更簡單淺白的資料，透過圖像、畫像等說明，令公眾人士更容易理解項目的細節和市民切身的關注； 除了議會的諮詢，也會加強與市民及地區人士的溝通，透過地區簡介會、展覽，善用網上平台（包括你現正瀏覽的沙中綫網頁），好讓市民隨時都可以在網上閱覽相關資料； 有系統整理過去一段時間的規劃和諮詢資料，令市民更容易掌握相關的發展。